L’émergence de compagnies d’assurances alternatives aux clubs P&I (protection et indemnisation) occidentaux revêt une importance géopolitique majeure, en affaiblissant le levier des sanctions unilatérales imposées par les États-Unis et l’Union européenne à la Russie, au Venezuela et à l’Iran.

Ces acteurs non-occidentaux, souvent étatiques ou volontairement opaques, via des sociétés écran et des filiales basées en Inde ou à Dubaï, permettent aux « flottes fantômes » de maintenir leurs opérations en haute mer malgré l’absence de couvertures assurantielles traditionnelles, redessinant ainsi les équilibres énergétiques et maritimes mondiaux.

Historiquement, les 12 clubs P&I, des conglomérats assurantiels, eux-mêmes mutualisés entre eux en cas de sinistre majeur de type marée noire, sont le plus souvent basés en Angleterre où en Scandinavie. Ils contrôlent 90 % du marché mondial des assurances maritimes de type P&I, obligatoires de par la convention OMI, l’organisme onusien du droit de la mer, pour couvrir les risques de type collision, pollution de type marée noire et autres responsabilités liées au transport maritime. Depuis 2022, ces assurances appliquent les sanctions G7/UE, refusant d’assurer les cargaisons pétrolières russes (au-delà de 60 $ le baril), vénézuéliennes ou iraniennes sanctionnées par l’UE et/ou les USA.

Cette position hégémonique a initialement paralysé les exportations des pays en question : en 2022, 70 % des tankers russes étaient exclus des ports européens, faute de certification P&I valide.Les compagnies alternatives russes (Ingosstrakh), chinoises (PICC), iraniennes (Biheh) comblèrent alors ce vide, avec l’aide d’intermédiaires à Dubaï ou Beyrouth, en proposant des polices d’assurance. Ces compagnies opèrent hors normes OMI, souvent sans fonds de garantie prouvés, ce qui interroge sur leur capacité réelle à l’indemnisation en cas de sinistre majeur, de type marée noire.

Géopolitiquement, elles incarnent une dédollarisation forcée : paiements en yuans, en roupies ou en roubles, car l’utilisation de l’US$ leur est interdite. L’efficacité des sanctions occidentales est ainsi érodée comme on le constate par exemple par la croissance des revenus pétroliers russes (+30 % en 2024 vs 2021).

À terme, ces compagnies d’assurance alternatives préfigurent, si et seulement si leur capacité de financer l’indemnisation d’un sinistre majeur se vérifie, une OMI bipolaire, où les BRICS+ défieront l’Occident et son quasi monopole historique scandinave et londonien. Les primes d’assurance demandées par les compagnies d’assurance alternatives sont, d’autre part, plus élevées que celle du « club P&I » car le risque de sinistralité suite à une collision est plus élevée pour les « flottes fantômes » car les navires de ces dernières débranchent le plus souvent leur géolocalisation AIS par souci de discrétion.

Aussi, le suivi du dédommagement des victimes du naufrage, survenu suite à une collision, du pétrolier « Volgoneft 212 », survenu dans le détroit de Kertch en 2024 où une marée noire avait pollué les côtes de la Crimée, sera scruté par tous les acteurs du secteur maritime mais aussi par les analystes géopolitiques.

Si la France refusait d’appliquer les sanctions envers la Russie, l’Iran et le Venezuela, elle pourrait donc non seulement bénéficier d’hydrocarbures moins chers pour relancer son économie et son secteur pétrolier (Total, Maurel&Prom) mais aussi permettre à ses majors de l’assurance de remporter sans coup férir de gigantesques marchés dans le secteur maritime au détriment des Britanniques et des Scandinaves.

Malheureusement, nous risquons de voir émerger des acteurs issus des BRICS+ qui naîtront de cette incongruité géopolitique et qui, à long terme, pourront devenir des acteurs majeurs et des concurrents redoutables d’un secteur économique encore préservé.